IMO发布最新SEEMP指数| 政策解读
发布时间：2025年07月08日
《国际防止船舶造成污染公约》(简称MARPOL公约)是IMO主导制定的有关防治和限制船舶污染物排放造成环境损害的国际公约，对缔约国船舶有着强制约束力。
围绕航运碳减排，IMO先后推出船舶能效设计指数(Energy Efficiency Design Index，简称EEDI)、现有船舶能效指数(Energy Efficiency Existing Ship Index，简称EEXI)、碳强度指数(Carbon Intensity Indicator，简称CII)、数据收集系统(Data Collecting System，简称DCS)及船舶能效管理计划(Ship Energy Efficiency Management Plan，简称SEEMP)五大方面的监管举措。
- 船舶能效设计指数EEDI
船舶能效设计指数EEDI要求船舶必须满足每载重海里（吨海里）的最低能效水平要求，旨在推动新船舶在设计时使用更节能的设备和发动机，以减少污染。EEDI的推出明显加快了造船业的绿色技术研发与应用，促进了全球船队的低碳转型。
2008年，IMO在MEPC58会议上提出将新造船CO2设计指数标准改为EEDI，且强制实施。2011年，根据MARPOL附则VI，强制性船舶能效法规-船舶能效设计指数（EEDI）通过。2013年，EEDI开始生效，要求2013年1月1日以后新造400总吨（GT）以上的船舶必须进行EEDI计算，并满足相应的能效要求。从2015年起，每一个阶段5年，进行达标式考核，并每年递减。
表6：船舶能效设计指数EEDI的要求
来源：船舶制造行业深度系列，国海证券
备注：以2013的数据为基准，2013年1月1日起，新造400总吨（GT）以上的船舶必须进行EEDI计算，2015年EEDI能耗指数必须降低10%，此后五年为一周期，2020年能耗减低20%，2025年能耗降低30%。
图5：针对不同载重吨的散货船，EEDI各阶段要求均在逐渐提高
来源：船舶制造行业深度系列，国海证券
备注：针对不同载重吨的散货船，EEDI各阶段要求均在逐渐提高，Phase0表示2013年，phase1表示2015年，phase2表示2020年，phase3表示2025年。
- 现有船舶能效指数EEXI
EEDI仅针对新造船舶，而针对相当规模的老旧现有船舶，IMO于2021年推出面向现有船舶的EEXI，旨在通过采用与EEDI相似的强制性技术要求促使现有运营船舶进行技术更新，提高船舶能效，降低碳排放。
EEXI适用于所有400总吨（GT）及以上的现有船舶，从2023年开始实施，满足所要求EEXI值（EEDI2/3阶段标准），并获得国际能效证书（IEE证书），对已经按照EEDI2/3阶段标准建造的船舶影响不大。
EEXI并不要求必须对船舶进行技术改造。对于规定实施后不满足EEXI要求的船舶，则可以通过限制主机功率、使用节能装置或切换至替代燃料等措施来达到要求的EEXI值。而对于节能改装潜力不大的老旧船舶，EEXI的实施将加速其拆解进程。
图6：EEXI要求与EEDI相同，从2023年开始实施
来源：船舶制造行业深度系列，国海证券
备注：从2023年开始，对于现有的散货船，游轮、集装箱船等船舶的能耗标准EEXI，与新建船舶第二阶段、第三阶段EEDI保持一致。
- 碳强度指数CII
碳强度指数CII属于营运类指标，着重反映船舶在实际营运过程中的碳排放情况。从2023年开始，5000总吨（GT）以上的船舶每年需评估其CII指数，每艘船所达到的CII值将与按温室气体减排目标指定的CII规定值相比较，按照其达标情况，船舶将会被给予A-E的评级。
船舶达到C及以上为合格，至于不合格（评级为D或E）的船舶，IMO现有法规强制要求连续三年评级为D或评级为E的船舶需要制定纠正行动计划，以达到合格的CII评级。纠正计划将进一步交由船旗国核实，否则将影响船舶的正常运营。
作为运营型指标，不达标船舶可以通过减速航行、优化航行等运营性措施达标，亦可使用节能装置（ESD）改装主体结构，包括推进改善装置（PIDs）使用船体空气润滑系统和风力推进系统，或者采用发动机功率限制（EPL）程序。
- 数据收集系统DCS
在航运领域，建立航运碳排放市场机制的关键基础在于，精准采集航运企业及其船舶的年度碳排放数据以及相关能效信息。2019年1月起，国际海事组织（IMO）便对5000总吨（GT）及以上的船舶做出明确要求，即这些船舶需要收集并报告其燃油消耗数据以及其他特定数据。其中，数据收集系统（DCS）扮演着至关重要的角色，它作为IMO减少船舶温室气体排放战略的关键组成部分，通过对船舶燃油消耗数据进行全面收集与深入分析，使得IMO能够清晰、准确地把握整个航运行业的排放实际情况，进而以此为依据制定出科学且行之有效的减排政策。
不仅如此，自2023年开始，DCS所收集的数据又有了新的重要用途，那就是用于计算船舶的运营碳强度（CII）。而运营碳强度（CII）是IMO新的环境评级系统不可或缺的一部分，其设立的核心目的在于形成一种有效的激励机制，促使船舶积极采取各种措施来提高自身的能效水平，从而推动整个航运行业朝着更加绿色、低碳的方向持续发展。
- 船舶能效管理计划SEEMP
船舶能效管理计划（SEEMP）是一套旨在提高船舶能效和减少温室气体排放的措施。SEEMP要求所有400总吨（GT）及以上的商业船舶都必须有一个船上特定的能效管理计划。这个计划分为三个部分：
- SEEMP Part I：提高能效的船舶管理计划，它可能成为船舶安全管理体系（SMS）的一部分，并通过计划、执行、监控、自我评估和改进四个步骤来提高船舶能效和降低碳强度。
- SEEMP Part II：船舶燃油消耗数据收集计划，适用于5000总吨（GT）及以上的船舶。该计划详细描述了收集和报告船舶年度燃油消耗、航行距离和航行小时数的方法。
- SEEMP Part III：船舶营运碳强度计划，同样适用于5000总吨（GT）及以上的船舶，并且应在2023年1月1日之前完成。该部分包括计算船舶年度营运碳强度指标（CII）的方法、未来三年的要求CII、实施计划以及自我评估和改进程序。
SEEMP的实施有助于船舶运营商采用最佳操作实践，如优化航速、改善船舶操作、维护船体和推进系统、废热回收、改进船队管理等，以提高能效。此外，SEEMP还与IMO的数据收集系统（DCS）相关联，DCS要求5000总吨（GT）及以上的船舶收集并报告其燃油消耗数据，这些数据将用于计算船舶的CII并进行评级。
结尾
IMO 围绕航运碳减排推出的这一系列监管举措，从船舶设计建造到实际运营，从技术标准到数据收集与管理，形成了一套全方位、多层次的体系。这些举措紧密配合，互为补充，不断推动着全球航运业向低碳、绿色方向大步迈进。